在2023年10月举行的第三届“一带一路”国际合作高峰论坛上，中国提出了支持高质量共建“一带一路”的八项行动，明确提出参与跨里海国际运输走廊建设，会同各方搭建以铁路、公路运输为支撑的亚欧大陆物流新通道。

释放出巨大的运输潜力

在苏联解体前，里海是苏联和伊朗的内湖。苏联解体后，出现了哈萨克斯坦、伊朗、阿塞拜疆、俄罗斯、土库曼斯坦五个里海沿岸国家。跨里海国际运输走廊（又称“中间走廊”），是一个连接亚欧大陆的跨国交通走廊建设项目，旨在建立连接亚欧大陆两端的高效运输系统。该项目起始于中哈边境，全长约4766公里，途经哈萨克斯坦、阿塞拜疆和格鲁吉亚，延伸至土耳其和欧洲。作为连接里海沿岸国家的国际交通项目，跨里海国际运输走廊起源于欧盟在1993年提出的欧洲—高加索—亚洲运输走廊计划（TRACECA），该计划涉及欧盟以及东欧、中亚、高加索地区的12个成员国，目的是加强黑海盆地、南高加索、中亚地区之间的经济、贸易和运输联系。因投资巨大，TRACECA计划发展缓慢。

随着货物运输量的提高，跨里海国际运输走廊的潜能引起了诸多国家的重视。为了增加跨里海国际运输路线的货运流量，2014年2月跨里海国际运输走廊协调委员会在哈萨克斯坦成立，并于2016年升格为地区性国际交通运输机构——跨里海国际运输走廊国际协会。2017年跨巴库—第比利斯—卡尔斯国际铁路（BTK铁路）竣工通车，这条铁路把阿塞拜疆、格鲁吉亚、土耳其的铁路连接在一起，标志着跨里海国际运输走廊的关键基础设施与欧洲铁路网连接在了一起。

与欧洲铁路网连接后，跨里海国际运输走廊便释放出巨大的运输潜力。2017～2022年，跨里海国际运输走廊的货运总量迅速增长，集装箱运输量从2017年的8900标箱迅速增至2022年的1.8万标箱。据欧洲复兴开发银行预测，到2040年，该走廊的年运输量将达到13万标箱。

乌克兰危机背景下战略价值凸显

作为连接亚欧大陆两端的贸易通道，跨里海国际运输走廊的快速发展得到了沿线国家、地区大国和全球性大国的关注。在乌克兰危机升级的背景下，跨里海国际运输走廊的战略价值更加突出，它能够使中亚和高加索国家直接融入全球供应链、产业链和价值链，也是欧洲国家提高其经济安全能力的抓手之一。该走廊的战略价值主要包括：

一是部分西方发达国家意图借该走廊保障供应链安全。“友岸外包”和“关键矿物供应联盟”是近年来发达经济体非常关注的内容，本质上是其将供应链改道至政治经济安全风险低的国家，从而保障相关业务稳定运行。中亚和高加索国家拥有丰富的关键矿物资源。跨里海国际运输走廊被部分发达经济体视为关键矿物供应的新渠道。同时，在一些西方国家看来，该走廊所在地区可以同印度—中东—欧洲走廊（IMEC）及跨欧洲运输网络（TEN-T）整合在一起形成横跨亚欧大陆的运输网络，可通过该运输网络更加有效地管理“友岸外包”的运营成本。

二是部分国家认为该走廊有助于加强产业链安全。通过跨里海国际运输走廊协调和分散生产网络，部分域内国家可以拓展特定产业的国际市场并推动区域内产业融合升级，与全球产业网络直接连接在一起。例如，借助该走廊，哈萨克斯坦同阿塞拜疆的能源开发、生产和运输网络将连接在一起。这不仅拓宽了哈能源产业的市场，也增加了其能源产业的附加值。阿与哈、土（库曼斯坦）能源产业对接可产生聚集效应，从而提高其在国际能源产业链中的地位。在欧盟看来，其能从中获得较为稳定的能源供应，而避免受到哈能源从俄罗斯中转（里海石油管道）的风险影响。通过多元化能源供应，可加强其产业链安全。

三是借该走廊优化价值链安全。相对于传统的海运路线，中国通过跨里海国际运输走廊将货物运送至欧洲阿姆斯特丹、汉堡等地，运输时间将从45天左右缩短至20天左右。因此，该走廊在很大程度上节省了企业的物流和仓储成本，优化了企业价值链。目前，通过跨里海国际运输走廊，从中国霍尔果斯口岸经哈萨克斯坦阿克套港口到土耳其伊斯坦布尔需要16至23天，每标箱运价为2363美元。同尺寸标箱，从中国宁波港通过海运将货物运至伊斯坦布尔需要25天，每标箱价格约为1940美元至2200美元。尽管成本上没有明显优势，但跨里海国际运输走廊存在低碳环保、集装箱失窃相对少和中转少、受天气条件影响小、运输时间准时等优势。

未来发展面临三大挑战

虽然跨里海国际运输走廊具有较高的战略价值，但未来发展也面临着诸多挑战。

首先，相关利益方的态度会影响未来走廊升级建设。出于不同的利益考虑，相关国家对建设该走廊态度各异。以哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚为代表的国家持积极支持态度，它们希望能够在走廊建设过程中获得新发展机遇。为了将自身打造成欧亚大陆贸易运输枢纽，并提高对中亚国家的地缘政治影响力，土耳其对该走廊亦持积极支持态度。中国高质量建设“一带一路”并加快中欧班列的发展，也需要跨里海国际运输走廊的支持。乌克兰危机升级后，美国和欧盟则把支持该走廊建设与维护供应链安全、遏制俄罗斯影响的目标联系起来。

从短期来看，跨里海国际运输走廊建设对俄罗斯利大于弊，因为这是一条能够规避西方制裁的运输通道，让俄罗斯以及伊朗能够获得一些限制性的物资。但从长期来看，这条通道会削弱俄罗斯对中亚国家的控制，这是其不愿意看到的结果。

其次，基础设施供给不足导致运输时间增加，价格补贴影响市场化发展。该走廊采取多式联运模式，主体是陆上铁路，其间一段需将铁路运输换装船运。目前仅有13艘渡轮投入到巴库—阿克套和巴库—土库曼巴什航线中，渡轮和港口服务不足以平衡里海两岸的铁路吞吐能力。基础设施供给不足增加了运输时间，与亚欧大陆桥相比竞争力较弱。亚欧大陆桥有两条线路。第一亚欧大陆桥，以俄罗斯东部的哈巴罗夫斯克和符拉迪沃斯托克为起点，通过世界上最长铁路——西伯利亚大铁路，通向欧洲各国最后到达荷兰鹿特丹港。第二亚欧大陆桥，东起我国连云港，由新疆阿拉山口出境，经过哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国，直抵鹿特丹港。跨里海国际运输走廊货运能力只有亚欧大陆桥的5%左右。为了吸引更多的货物从跨里海国际运输走廊运输，部分沿线国家对运费进行了补贴。补贴在一定程度上提高了价格竞争力，但长此以往会产生较大的负面效果。

再次，升级和改造走廊资金缺口大。建设跨里海国际运输走廊需要大规模资金投入，在初期预计的388亿美元总成本中，“中亚区域经济合作”机制11个成员国是投资主力，占投资总额的52.3%。不过，仍有约18亿美元的资金需要私营部门来提供，这部分资金因项目建设进度与资金筹措周期存在严重错配问题，很难得到保证。即使如此，升级改造该走廊还存在较大的资金缺口。

四项指标值得观察

伴随着全球供应链产业链的重新整合，跨里海国际运输走廊获得了前所未有的发展机遇。该走廊是否能实现其发展目标，可以观察以下几个指标：

一是铁路电气化建设水平。土耳其正对伊斯坦布尔—保加利亚边境段的铁路进行电气化升级。此外，哈萨克斯坦正推动多斯特克—莫伊恩特段铁路进行电气化改造。通过这些举措，跨里海国际运输走廊的运力预计将增加五倍，可有力缓解运力瓶颈。

二是物流效率提高的速度。为了促进贸易便利化水平，相关国家正在“中亚区域经济合作”框架的贸易一体化议程下推进一些工作，诸如简化和统一海关程序、数据交换和共享、风险管控与审计、联合海关管制等。这些合作将有效提升物流过境效率，降低运输时效，提高走廊竞争力。

三是标准和合作机制的落实。沿线各方已在跨里海国际运输走廊国际协会内达成一系列协议，包括确定了运输各方之间的集装箱交付和处理的时间限制，以及交易双方若未能遵守既定交货期限须履行的责任等一系列标准。达成协议只是提高运输效率的重要一步，还要观察这些标准和合作机制的落实情况。

四是投融资的保障。目前，中国已把跨里海国际运输走廊纳入高质量共建“一带一路”的八项行动中。与此同时，欧洲复兴开发银行、美国国际开发署、七国集团主导的“全球基础设施和投资伙伴关系”倡议（PGII）等对该走廊表现了极高兴趣。中亚和高加索国家都在推进跨里海国际运输走廊合作开发。因此，该走廊资金短缺问题有望得到解决。

综上，跨里海国际运输走廊具有不容忽视的战略价值。这一走廊将在全球供应链的多元化发展、产业链的协同整合以及价值链的优化升级过程中发挥重要作用，有助于解决沿线国家经济增长与经济发展脱节的问题。对中国来说，该走廊可使中国实现供应链的多元化，从而提高和保证产业链、价值链和创新链的生命力，助力中国式现代化建设。

（作者肖斌为中国社科院俄罗斯东欧中亚研究所研究员，刘聪为中国社科院大学国际政治经济学院研究助理，文章转自世界知识期刊）