中国即将参与一项直线距离超过3000公里的跨国铁路项目，这大致相当于现有的广州到哈尔滨的铁路运营距离。

2014年7月23日，中国国家主席习近平结束了为期十天对阿根廷、巴西、委内瑞拉和古巴的访问。其间，中国、巴西、秘鲁三国在7月17日发布联合声明，宣布三国将开展跨越巴西和秘鲁、连接太平洋和大西洋的“两洋铁路”项目。这是中国领导人近年来对外访问期间所提出的最大规模的铁路建设设想。

“两洋铁路”从巴西东海岸的大西洋沿岸到秘鲁西海岸的太平洋沿岸，直线距离在3000公里以上，实际铁路走向距离会更长。

“两洋铁路”并非今年首次提出。2011年，时任哥伦比亚总统桑托斯在接受英国《金融时报》访问时就曾透露，哥伦比亚希望同中国合作建设连接大西洋和太平洋的“干运河”，也就是“两洋铁路”，但此后这一消息没有了下文。

声明没有提及线路走向、投资比例、运营模式等具体细节，但有一点是明确的，“两洋铁路”的指向是要打破美国实际控制的巴拿马运河对太平洋、大西洋航运的垄断地位，从而使中国在联通非洲、拉美、太平洋之间占据更加主动的地位。国内主要官方媒体如新华社、中新社，以及大量港台媒体在报道“两洋铁路”时都援引专家分析，指“两洋铁路”就是“陆上巴拿马”，不少媒体还直接在报道标题中直接使用“打破巴拿马运河垄断”的表述。

这反映出中国正在谋求全球性大国地位的考虑，不仅要和更多国家建立紧密的政治、经济联系，更要通过实体的基础设施建设，打破西方确立的全球经济地理格局，为自身地缘政治战略提供实体支撑。

意在打破海运三大咽喉

海运是当今世界上最重要的跨国运输方式，海运通道构成当今世界经济地理的关键节点。

亚洲的马六甲海峡、亚非之间的苏伊士运河、分隔南北美的巴拿马运河，是全球航运的三大咽喉。目前来看，这三大咽喉基本上都被美国主导的国际政治经济体系牢牢控制。

中国并非刚刚萌生打破这一既有体系的想法，但“两洋铁路”可以视为关键性举动。与此前推动中巴（巴基斯坦）、中缅陆路合作，丝绸之路经济带、希腊比雷埃夫斯港建设等部署放在一起来看，“两洋铁路”计划出炉，确认了中国对于全球交通网络重构战略的全局性和整体性。

巴拿马海峡连接大西洋和太平洋，本次中国、巴西、秘鲁三国达成的“两洋铁路”声明，在一定程度上就是中国降低对巴拿马运河依赖的战略布局。

长期以来，经过中美地峡的尼加拉瓜运河也被视为对巴拿马运河的替代选项。尼加拉瓜运河中段穿越尼加拉瓜湖，建设标准可以超过巴拿马运河，从而使其能容更大数量级的船只通过。西方媒体也曾报道指，中国或同尼加拉瓜合作建设这条运河。

由于目前中国和尼加拉瓜尚未建立外交关系，这个项目在短期内可能还有较多障碍。

此外，在哥伦比亚和中美地峡，也不排除中国会有新的战略部署。虽然中国和哥伦比亚联合建设“干运河”的设想目前没有最新进展，但并不意味着最终放弃。相对于“两洋铁路”，这条干运河对巴拿马运河的影响会更直接。

多重手段降低依赖

苏伊士运河是从亚洲进入欧洲的航运节点。在这一节点附近，没有重建其他运河的自然条件，在目前的政治和社会条件下，在中东地区大规模地进行陆路交通设施建设也不具现实可行性。因此，中国对于现有的直布罗陀海峡—地中海—苏伊士运河—红海—曼德海峡航运走廊，采取两手策略。

一方面，在无法改变这一航运走廊现状的情况下，加强在这一区域的力量存在。2008年，央企中远集团获得了希腊比雷埃夫斯港的35年特许经营权。比港是希腊最大的港口，也是从苏伊士运河北上通过地中海进入欧洲的门户。

国家总理李克强访问希腊期间特别指出，通过比港的航线是中国到欧洲最短的海运航线，相对传统航线可以缩短7至11天运输时间。目前，这一港口是中国和希腊最重要的基础设施合作项目，从2008年胡锦涛访问希腊时确定，再到近期李克强、习近平相继同希腊方面谈及比港合作，都表明中国最高领导层对这一港口建设赋予了战略意义。比港成为中国在这一关键航线上确立的一个补给站和战略桥头堡。

2013年中国提出的“丝绸之路经济带”，则是从另一个方面入手降低对苏伊士运河航道的依赖。相对于从十九世纪以来在全球范围内居于支配地位的海权，中国通过“丝绸之路经济带”宣示了自己的陆权战略。

“丝绸之路经济带”沿线主要是俄罗斯和中亚国家，是当前周边国家中和中国关系最为稳定的地区，加之沿线国家资源丰富，经济发展水平相对较高，具备大规模基础设施建设的经济条件。中国通过“丝绸之路经济带”，构建能源输入和商品出口的双向通道，同时可以减少中国产品运输到欧洲的时间。

早在2005年，俄罗斯媒体《莫斯科新闻》就曾分析说，从中国海岸到欧洲走陆路可以比通过苏伊士运河的海路缩短8000公里，商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育去年曾撰文指出，在阿拉伯世界和苏伊士运河周边形势整体动荡的格局下，中国必须寻求替代线路，这正是“丝绸之路经济带”的战略价值所在。

至于另一个重要海运咽喉马六甲海峡，截至目前，中国已经采取了两项比较重要的措施，来降低对马六甲海峡的依赖。马六甲海峡是连接印度洋和太平洋的咽喉，更是中国最重要的能源通道。美国在马六甲海峡周边地区有较强的存在。

2013年，央企中国海外集团获得对巴基斯坦瓜达尔港的经营权；同年，中缅天然气管道开通，中缅石油管道运输也将开启。这两项目标都指向将中东的石油、天然气等资源，不经马六甲海峡，直接运输到中国境内。

中国企业并不讳言在这方面的意图，中石油集团在中缅油气管道建设期间就曾对外表示，“中缅油气管道建成运营后，将使中国进口自中东的原油及产自缅甸的天然气不必经过马六甲海峡，对于实现中国能源多元化和确保能源安全具有战略意义。”

此外，还有一个非常直接的针对马六甲海峡的工程。外界长期以来都在讨论，在泰国南部狭长的克拉地峡修建运河的可能性，如果这条运河建成，东亚地区的船舶可以不经马六甲海峡直接通过这一运河进入印度洋。今年3月，泰国媒体就曾报道称，柳工集团、徐工、三一重工等中国企业已成立克拉地峡运河筹建小组，虽然这一消息后来被中国企业辟谣，但从目前的“两洋铁路”计划来看，并不能排除推动克拉地峡运河建设的可能性。

更大规模海外基建潮

至此，中国目前已有打破现有三大航运垄断节点的一系列规划，已经付诸实施或开始研究的包括希腊比雷埃夫斯港、亚欧大陆桥、巴基斯坦瓜达尔港、中缅油气管道、两洋铁路等，未来还可能会推动的包括克拉地峡运河、尼加拉瓜运河等。借由这一系列交通体系的建设，中国力图打破现有的世界经济地理格局，从战略高度重构中国的全球性物资运输网络。

重构全球交通网络，不同于一般意义上的对外基础设施输出。

在模式上，推销中国的铁路建设和运输设备，是以对方的需求为主。但在重构全球交通网络的各类基础设施建设过程中，中方不仅是承建方或援建方，而且是项目的规划者、主导者乃至运营者，或将带来更大规模的基础设施建设潮。

此前中国在海外参与建设的铁路项目规模相对较小，集中在非洲和中东地区。近年来新建铁路项目中，除尼日利亚的两个以外，大都在1000公里甚至500公里以内，没有像“两洋铁路”这样的超长距离铁路。

除“两洋铁路”外，中国方面近期积极推动的还有中亚国家的高标准铁路网（作为“丝绸之路经济带”的一部分），这些项目一旦落实，将大大超过现有的中国海外铁路建设规模。

在未来交通体系重构过程中，亚欧大陆的铁路网建设可能推动得最快，鉴于中亚地区政体形式，又有较强的发展冲动，不同于非洲、拉美国家可能因多种因素出现基础设施建设的延宕。

（本文作者元淦恭，张美晴，童如然为智谷趋势研究中心研究人员，文章转自《南方周末》）