1991年7月，中国与东盟首次正式对话，当时时任外交部长钱其琛以磋商伙伴的身份出席了第24届东盟外长会议。自此之后，中国与东盟之间已经发展出多层关系网络，覆盖安全、政治、经济和社会事务的所有范围。2003年，双方在2003年发表《中国-东盟面向和平与繁荣的战略伙伴关系联合宣言》，标志双方的良好关系达到高峰。而在建立战略伙伴关系10周年之时，国家主席习近平更倡议与东盟携手建立更紧密的中国–东盟命运共同体，为各国关系的长远发展制订蓝图。

中国支持促进东盟和成员国更繁荣、更强大，并加强东盟在区域合作方面的核心地位。而2015年成立东盟经济共同体的协议又是另一个里程碑。

中国-东盟国防部长非正式会晤早前于北京举行。这是各相关国首次举行此类会晤，也反映中国欣然接纳“东盟式”的安全对话与合作。由于防务安全可说是中国与东盟之间最后一个需要制度化的重要领域，所有11个国家应该借助此次机会，同意定期举行部长级防务磋商。

在安全关系方面，必须留意各国对局势评估的差别和不安全感的来源。有人认为，东盟国家既可以与美国结盟，换取美国的军事保护，借此获得安全感；同时又可以为经济发展与中国结盟。这个理论听似聪明，而且可能极有吸引力，但却是错误的。

首先，这个理论贬低了东盟成员国的相对实力。例如，东盟成功让非区域性国家加入《东南亚友好合作条约》，当中包括澳大利亚、中国、印度、日本、俄罗斯、韩国和美国，这就足以证明东盟拥有不容忽视的力量。换句话说，东盟拒绝任何国家为其作担保。

其次，东盟地区的和平对中国追求和睦的外在环境极为有利。双方都从冷战时期地缘战略的分界明白到一点，即建立军事或意识形态阵营根本不能带来安全感。有预测指中国将成为东盟地区的威胁，然而中国曾参与由联合国组织、解决柬埔寨和东帝汶内部冲突的调解行动，这应是反驳此说的有力依据。从90年代初期开始，中国和其他国家的合作项目日益增加，为中国带来显著的好处，包括不用再担心东盟会变成反华联盟。证明自己是个威胁，对中国有何好处？

最后，东盟地区没有任何资产可以引致中美两国之间发生冲突。有人猜测，国际运输航线(尤其是马六甲海峡)的通行权会是例外。如果中美的竞争激化到需要拦截来回两国港口的商船，为何他们一定得选择马六甲海峡一带呢？此外，在那里进行任何行动可能会导致沿岸国家印尼、马来西亚和新加坡采取自卫行动。最重要的是，该海峡连接了世界各地的经济体。如果把此区当成处理双边分歧的战区，没有国家担当得起后果。总之，中美两国基本上不可能把它变成“阻塞点”。

那么南海呢？领土主权的争议对中国和东盟来说不是最重要的问题。中国和所有成员国代表的确于2002年签署《南海各方行为宣言》，中国也已经同意与成员国磋商“南海行为准则”。然而，各国的最基本共识是同意以和平手段解决争端，而且不能让非相关国对领土主权的核心问题有发言权，以免争端变得更加复杂。

这并不代表海洋问题不能成为中国与东盟之间的认可议题。事实上，中国和东盟对确保航行自由的重要性几乎意见一致，对海域和空域作非军事用途的规矩和准则也几乎没有任何争议。因此，航行自由得到保障。

当航行自由的原则被应用到海上军事用途时，其实仍然具有争议。有些国家以“海上自由”来支持他们声称专属经济区(EEZ)是公海向内延伸的说法。与此相反，许多沿海国视专属经济区为各自领海向外的延伸。他们对于专属经济区的管辖权出现纷争，而且也随着基线的问题变得更加复杂。各国在《联合国海洋法公约》中达成协议：专属经济区既非公海，也非领海，而是自成一类。

中国与某些国家(特别是美国)的主要不同之处，在于中国坚持有权管豁外国军队在其专属经济区和领域所进行的活动，但东亚国家对此没有统一立场。同样地，多年来中美之间的事宜一般都不牵涉军事行动，而是涉及在中国专属经济区范围内的美军测量船或侦察船。军事测量容易出现问题，因为即使情报活动可能只是为了军事目的，但这些数据可能具有潜在的经济价值，因此与其权利(资源)和责任(保护海洋环境)有关。

要解决东亚专属经济区内的权限问题，尤其当中涉及军事行动时，必须采取互惠互利的原则。依照国际法将此问题视为国际公共利益，这种做法是有用的，甚至是必须的，但仍不足以维持良好秩序。

各方必须就法律问题达成协议，加强地区海上安全，但这个过程必然旷日持久。无论联合国海洋法公约的条文有多少种解读，但无论如何，鲜有政府能够改变自己的公开立场。同时，我敢说，在东亚地区内，虽然各国也在海岸巡逻和扩充武器装备方面互争长短，但没有任何一方能承受首先开火的后果。换言之，避免冲突很可能继续成为游戏规则，我们评估亚洲地区海上安全的程度时也不应夸大危机。

因此，要拓展海上安全合作，应从加强非军事用途的安全领域入手。这应该包括长期合作打击抢掠和攻击船只的海盗，并合作起诉违法者。在打击海上跨国罪行方面，东亚国家应以打击非法贩毒的经验为先例：一个国家可行使司法权起诉罪犯(不论其国籍)，而不会受到他国阻止。

商船穿梭于各个海域，其航行安全也是另一个可加强区域合作的范围。各国应视之为国际公共利益问题，互相敦促和协助，无论通过的船只挂着哪一国的旗帜，都为其提供安全航行措施。

商务客机大部分都需要飞越海洋上空，这同样是公共利益的问题。我建议东亚地区进一步合作，包括对所有越洋商务客机实行实时追踪机制。马航MH370灾难的初期搜索行动带出了一个教训，就是发生事故后国际间应自动合作进行搜救。随着东盟经济共同体逐步建立，加上中国及其他区外经济体加强在东南亚的投资，可以预料航机载客量将不断增加，加强合作以提升区内的航空安全也事在必行。

渔获是大多数东亚人民的重要食物来源。出于习惯，渔民会随鱼群迁移而改变捕鱼地点。各国在其领海和专属经济区内执法，这毫无疑问是国家主权，必须受到尊重。因此，受影响的国家应该就地区安全达成共识，定下彼此均认同的底线，以人道立场处理涉嫌越界的渔民。

鼓励各国国内相关业界的合作也有助保育海洋天然资源和海洋生态系统。若有本地业界人士参与，国家间合作的条款和承诺会更为有效。事实上，本地业界人士和非政府持份者可以向外交政策机构提出合理又可行的合作建议。

这些都不是什么新鲜事。推行国防合作建议的程序，一般是先提高关注，再提出新的机制，在某些情况下也会制定双边援助机制，以提高处理能力。此外相关国家之间也必须保持友好关系，并推出一系列计划。东亚地区已经走过了漫漫长路，有能力维持总体安全水平。东盟的包容原则在过去起了不小作用，也应继续指引未来的发展，中国与东盟共同体之间的联系，背后的理据也在于此。

（作者为北京大学国际关系学院教授，本文编辑自他为北京举行的第六届香山论坛而准备的文章，文章转自和讯网）